Förra året, 2016, ökade Stockholmsregionens befolkning med 37 621 personer. Det är näst snabbast genom tiderna och snudd på tangering av rekordet från 2009 då befolkningen ökade med 37 919. Under de senaste tio åren har befolkningsökningen varit i snitt 35 100 per år. På tre år blir det mer än 100 000. På tio år 350 000, på 30 år en hel miljon.
Denna snabba tillväxt ställer stora anspråk på stadsutvecklingen. För att vi ska klara denna tillväxt behöver det tillkomma åtminstone 16-17 000 lägenheter per år om inte bostadsbristen ska öka ytterligare. Men så många lägenheter har inte byggts sedan miljonprogrammet avslutades 1974. Det året färdigställdes nämligen 17 588 lägenheter. Under de senaste tio åren har det bara byggts drygt 9 000 lägenheter per år. Det innebär att bostadsbristen har ökat med 7-8 000 lägenheter varje år de senaste tio åren, totalt omkring 75 000 lägenheter. Men bristen ökade också tidigare. Ända sedan början av 1990-talet.
Bostadsbyggande och befolkningsökning i Stockholmsregionen 1961-2016.
Under 2016 påbörjades fler lägenheter i länet än på länge, faktiskt drygt 19 000 lägenheter. Så många bostäder har inte byggts sedan miljonprogrammets dagar. Skulle detta hålla kunde vi kanske känna oss trygga. Så småningom skulle bostadsbristen minska. Men det gäller alltså påbörjade lägenheter. Färdigställda lägenheter låg på knappt 13 000 lägenheter. Faktum är att det påbörjades nästan 12 000 lägenheter per år under de senaste 7 åren, medan det bara färdigställdes drygt 9 000 per år. Så brukar det vara. Man kan undra vart alla påbörjade lägenheter tar vägen, för färdigställda tycks de inte bli. Jag tror helt enkelt inte på statistiken.
En annan effekt av befolkningsökningen är naturligtvis att också trafiken ökar. Det blir fler människor på de redan fulla tunnelbanetågen och fler bilar på de redan fulla vägarna. Förra veckan varnade Per Kågesson i ett debattinlägg i DN för att det är ”Bråttom stoppa hotande trafikinfarkt i Stockholm”.
Trafikinfarkt på väg...
Han bedömer att trängseln i trafiken – både bil- och kollektivtrafik – kan leda till trafikinfarkt redan i en nära framtid. Resandet med både bil och kollektivtrafik ökar snabbt vilket kan leda till en kraftigt förvärrad situation om man befinner sig nära kapacitetstaket. Han vill dämpa bilanvändningen, öka framkomligheten på vägarna, stärka kollektivtrafiken och stimulera distansarbete. Naturligtvis har han rätt i att trafiksystemet måste utökas på många områden.
Per Kågeson.
Infrastrukturåtgärder behöver alltid planeras i god tid innan de verkligen behövs med tanke på de långa ledtiderna. Vi lever sedan länge med försummelser från tidigare politiker, som skjutit upp nödvändiga investeringsbeslut. Efter miljonprogrammets avslutande i mitten på 1970-talet levde politikerna alltför länge med föreställningen att storstadstillväxten var avslutad. Investeringar i nödvändig kollektivtrafik och i vägar minskade och låg på en bottennivå under 1980-talet. Nästan inga större infrastrukturobjekt genomfördes. Sedan tunnelbaneutbyggnaden avslutats i mitten av 1980-talet har inga större tillskott skett på 30 år. Samtidigt har länets befolkning ökat med 700 000 invånare. Sedan Essingeleden och Centralbron byggdes på 1960-talet har ingen ny vägförbindelse tillkommit över Saltsjö-Mälarsnittet. Sedan dess har befolkningen ökat med 850 000 invånare.
Nu pekar befolkningsprognoserna på en snabbare tillväxt än någonsin tidigare, vilket naturligtvis ställer ökade krav på trafiksystemet. Under senare år har trots allt stora insatser gjorts för att bygga ikapp med objekt som Tvärbanan, Norra och Södra länken, Norrortsleden och med Citybanan, som öppnas i sommar. Tvärbanan till Kista och Helenelund kan vara klar 2023. Flera spår på Mälarbanan genom Sundbyberg kan byggas tidigast 2020-2025. Förbifart Stockholm som påbörjades för ett par år sedan kan vara klar 2026. Tunnelbanan till Nacka kan vara klar 2026-2027. Planläggning av Östlig förbindelse påbörjades 2016 och förbindelsen kan vara klar tidigast 2031.
Östlig förbindelse enligt Trafikverkets utredning.
Enligt RUFS 2010 kan befolkningen i länet öka till ca 2,5 miljoner år 2030, men den siffran är antagligen redan inaktuell. Med nuvarande takt i befolkningsökningen kommer den siffran att nås redan 2023. I så fall kan befolkningen 2030 vara 2,7 eller 2,8 miljoner.
Men Per Kågeson har överdrivit betydelsen av att just personbilsparken ökar. Visst är ökningen av antalet personbilar något snabbare än befolkningsökningen, 10,8 procent jämfört med 8,6 procent mellan 2010 och 2015. Men den stora utmaningen är ju befolkningsökningen om vi ska kunna klara bostadsbyggandet och trafiken. I själva verket har bilinnehavet ökat ganska långsamt i Stockholmsregionen i jämförelse med resten av landet, som framgår av nedanstående diagram.
Bilar per 1000 invånare i Sverige resp. Stockholmsregionen 1990-2015.
Även om vi skulle lyckas dämpa bilanvändningen något – vilket naturligtvis är önskvärt – är det knappast realistiskt att vi skulle kunna minska den med mer än 2 procent om året, vilket skulle krävas för att inte biltrafiken ska öka. En sådan minskning skulle antagligen kunna ske genom höjda trängselavgifter och avgifter på fler ställen, men då krävs samtidigt att kollektivtrafiken kan byggas ut rejält. Det är angeläget men kommer att kräva mycket mer än de nu pågående och beslutade åtgärderna. Men ledtiderna är så långa att det inte kan ge resultat på många år. Om vi t ex skulle besluta om en ny nordsydlig tunnelbana väster om City, vilket antagligen kommer att behövas på sikt - kan den knappast vara klar före 2035 även om vi satte alla klutar till. När kan vi få en tunnelbana till Täby och till Lidingö? Eller Roslagsbana till City? Kanske aldrig?
Denna snabba tillväxt ställer stora anspråk på stadsutvecklingen. För att vi ska klara denna tillväxt behöver det tillkomma åtminstone 16-17 000 lägenheter per år om inte bostadsbristen ska öka ytterligare. Men så många lägenheter har inte byggts sedan miljonprogrammet avslutades 1974. Det året färdigställdes nämligen 17 588 lägenheter. Under de senaste tio åren har det bara byggts drygt 9 000 lägenheter per år. Det innebär att bostadsbristen har ökat med 7-8 000 lägenheter varje år de senaste tio åren, totalt omkring 75 000 lägenheter. Men bristen ökade också tidigare. Ända sedan början av 1990-talet.
Under 2016 påbörjades fler lägenheter i länet än på länge, faktiskt drygt 19 000 lägenheter. Så många bostäder har inte byggts sedan miljonprogrammets dagar. Skulle detta hålla kunde vi kanske känna oss trygga. Så småningom skulle bostadsbristen minska. Men det gäller alltså påbörjade lägenheter. Färdigställda lägenheter låg på knappt 13 000 lägenheter. Faktum är att det påbörjades nästan 12 000 lägenheter per år under de senaste 7 åren, medan det bara färdigställdes drygt 9 000 per år. Så brukar det vara. Man kan undra vart alla påbörjade lägenheter tar vägen, för färdigställda tycks de inte bli. Jag tror helt enkelt inte på statistiken.
En annan effekt av befolkningsökningen är naturligtvis att också trafiken ökar. Det blir fler människor på de redan fulla tunnelbanetågen och fler bilar på de redan fulla vägarna. Förra veckan varnade Per Kågesson i ett debattinlägg i DN för att det är ”Bråttom stoppa hotande trafikinfarkt i Stockholm”.
Han bedömer att trängseln i trafiken – både bil- och kollektivtrafik – kan leda till trafikinfarkt redan i en nära framtid. Resandet med både bil och kollektivtrafik ökar snabbt vilket kan leda till en kraftigt förvärrad situation om man befinner sig nära kapacitetstaket. Han vill dämpa bilanvändningen, öka framkomligheten på vägarna, stärka kollektivtrafiken och stimulera distansarbete. Naturligtvis har han rätt i att trafiksystemet måste utökas på många områden.
Infrastrukturåtgärder behöver alltid planeras i god tid innan de verkligen behövs med tanke på de långa ledtiderna. Vi lever sedan länge med försummelser från tidigare politiker, som skjutit upp nödvändiga investeringsbeslut. Efter miljonprogrammets avslutande i mitten på 1970-talet levde politikerna alltför länge med föreställningen att storstadstillväxten var avslutad. Investeringar i nödvändig kollektivtrafik och i vägar minskade och låg på en bottennivå under 1980-talet. Nästan inga större infrastrukturobjekt genomfördes. Sedan tunnelbaneutbyggnaden avslutats i mitten av 1980-talet har inga större tillskott skett på 30 år. Samtidigt har länets befolkning ökat med 700 000 invånare. Sedan Essingeleden och Centralbron byggdes på 1960-talet har ingen ny vägförbindelse tillkommit över Saltsjö-Mälarsnittet. Sedan dess har befolkningen ökat med 850 000 invånare.
Nu pekar befolkningsprognoserna på en snabbare tillväxt än någonsin tidigare, vilket naturligtvis ställer ökade krav på trafiksystemet. Under senare år har trots allt stora insatser gjorts för att bygga ikapp med objekt som Tvärbanan, Norra och Södra länken, Norrortsleden och med Citybanan, som öppnas i sommar. Tvärbanan till Kista och Helenelund kan vara klar 2023. Flera spår på Mälarbanan genom Sundbyberg kan byggas tidigast 2020-2025. Förbifart Stockholm som påbörjades för ett par år sedan kan vara klar 2026. Tunnelbanan till Nacka kan vara klar 2026-2027. Planläggning av Östlig förbindelse påbörjades 2016 och förbindelsen kan vara klar tidigast 2031.
Enligt RUFS 2010 kan befolkningen i länet öka till ca 2,5 miljoner år 2030, men den siffran är antagligen redan inaktuell. Med nuvarande takt i befolkningsökningen kommer den siffran att nås redan 2023. I så fall kan befolkningen 2030 vara 2,7 eller 2,8 miljoner.
Men Per Kågeson har överdrivit betydelsen av att just personbilsparken ökar. Visst är ökningen av antalet personbilar något snabbare än befolkningsökningen, 10,8 procent jämfört med 8,6 procent mellan 2010 och 2015. Men den stora utmaningen är ju befolkningsökningen om vi ska kunna klara bostadsbyggandet och trafiken. I själva verket har bilinnehavet ökat ganska långsamt i Stockholmsregionen i jämförelse med resten av landet, som framgår av nedanstående diagram.
Även om vi skulle lyckas dämpa bilanvändningen något – vilket naturligtvis är önskvärt – är det knappast realistiskt att vi skulle kunna minska den med mer än 2 procent om året, vilket skulle krävas för att inte biltrafiken ska öka. En sådan minskning skulle antagligen kunna ske genom höjda trängselavgifter och avgifter på fler ställen, men då krävs samtidigt att kollektivtrafiken kan byggas ut rejält. Det är angeläget men kommer att kräva mycket mer än de nu pågående och beslutade åtgärderna. Men ledtiderna är så långa att det inte kan ge resultat på många år. Om vi t ex skulle besluta om en ny nordsydlig tunnelbana väster om City, vilket antagligen kommer att behövas på sikt - kan den knappast vara klar före 2035 även om vi satte alla klutar till. När kan vi få en tunnelbana till Täby och till Lidingö? Eller Roslagsbana till City? Kanske aldrig?
Det finns en mycket stor potential i ........samåkning !
SvaraRaderaDet är nämligen så att biltrafiken i rusningstid i dag kräver 90.000 5-personers fordon för att förflytta 100.000 personer (avrundat).
Det är ett skrattretande tydligt exempel på bilismens status som helig ko att en dylik omständighet helt förbigås med tystnad.
Biltrafiken i innerstaden har ju hållits stabilt efter trängselskatten samtidigt som befolkningen ökat. Så utan särskilt aggressiva åtgärder verkar bilåkandet/invånare minska.
SvaraRaderaAtt öka kollektivtrafiken genom att sätta in fler bussar går ju att göra med minimala investeringar. Inget stort problem.
Måttliga differentierade avgifter för kollektivtrafik baserat på tid på dagen skulle också räcka långt (även om vi nog har ganska hyggligt med kapacitet när citybanan och blå linjen över Södermalm är färdig).
Österleden som en bro med 1+1 bussfil + GC skulle nog kunna transportera halva antalet i rusningstid som Österleden, till en bråkdel av kostnaden. Sundsvallssfjärden-bron kostade 1.5 miljarder.